Bilens nye fotlenke.
Når veiavgift blir overvåking.
Av Håvard Nygrend
Elbilene må også bidra til kostnadene ved å bruke veiene. Men et enkelt avgiftsproblem kan bli utgangspunktet for et omfattende registreringssystem som gjør arbeidsreiser dyrere, svekker tilgangen til hovedstaden og gir staten stadig mer kunnskap om våre bevegelser.
Elbilene bruker veiene uten å betale den tradisjonelle veibruksavgiften gjennom bensin og diesel. Det gir staten et reelt problem når bilparken elektrifiseres. Men et enkelt avgiftsproblem kan føre til en langt mer omfattende løsning: kilometerregistrering for hele bilparken og senere kanskje en posisjonsbasert avgift som skiller mellom hvor og når vi kjører. Da handler saken ikke lenger bare om penger. Den handler også om distrikter, sosial ulikhet, tilgang til byene, personvern og hvor mye staten egentlig trenger å vite om våre bevegelser.
Et enkelt problem
får en komplisert løsning
Utgangspunktet er forståelig. Bensin- og dieselbilene har i mange år bidratt til statskassen gjennom veibruksavgiften på drivstoff. Elbiler gjør ikke det samme. Skattekommisjonen viser til at veibruksavgiften skal prise kostnader ved blant annet ulykker, kø, støy, veislitasje og lokale utslipp, mens CO₂ prises særskilt. Disse kostnadene forsvinner ikke fordi bilen går på strøm. Derfor er det saklig grunn til å finne en modell som også lar elbilene betale for bruken av veiene.
Men Skattekommisjonens flertall går lenger. Det anbefaler å utrede en enkel kilometeravgift som bør omfatte alle kjøretøy, uavhengig av motorteknologi, og erstatte dagens veibruksavgift på drivstoff. Samtidig ønsker flertallet at arbeidet med en mer treffsikker, posisjonsbasert veibruksavgift videreføres. Kommisjonen understreker selv at personvernet må ivaretas på en fullt ut tilfredsstillende måte dersom man går videre med en slik modell.
Dermed oppstår det egentlige spørsmålet: Vi begynte med at elbilen mangler en avgift fossilbilen allerede betaler. Hvordan kommer vi derfra til et mulig nytt registreringssystem for hele bilparken?
Hvorfor erstatte noe som allerede fungerer?
For bensin- og dieselbilen har Norge allerede et enkelt innkrevingssystem. Bilisten kjører, bruker drivstoff og betaler avgiften gjennom drivstoffet. Avgiftsplikten ligger hos produsenter og importører og veltes videre til sluttbrukeren. Staten trenger ikke å behandle hver enkelt fossilbil som et eget avgiftsobjekt basert på dens kilometerstand. Sommeren 2026 er veibruksavgiften riktignok midlertidig satt til null som følge av de høye drivstoffprisene, men ordningen er ikke fjernet. Fra 1. september skal de vedtatte satsene igjen gjelde, blant annet 2,28 kroner per liter diesel. Dette viser også hvor enkelt satsen kan endres politisk uten at millioner av biler må bygges om.
Skattekommisjonen mener en avvikling av dagens veibruksavgift kan gi enkelte forenklingsgevinster, men skriver samtidig at en kilometeravgift krever et system for rapportering av kjørt distanse for alle avgiftspliktige kjøretøy. Sammenlignet med andre særavgifter vil dette bli relativt ressurskrevende å håndtere. Det bør få flere enn bilistene til å løfte øyenbrynene. Hvorfor skal vi erstatte en avgift som allerede kreves inn gjennom drivstoffsystemet, med et nytt apparat som må forholde seg til hver enkelt bil?
Elbilproblemet kan løses særskilt. Island bruker en modell basert på innrapportert kilometerstand, mens Storbritannia har hatt på høring en ordning for elbiler og ladbare hybrider der kilometerstand blant annet kan rapporteres gjennom periodisk kjøretøykontroll. Slike modeller viser i alle fall at kilometer kan avgiftsbelegges uten kontinuerlig posisjonssporing.
Det er heller ikke bare selve boksen eller registreringen som koster. Et landsdekkende system må utvikles, testes, driftes og sikres. Feilregistreringer må rettes, eierskifter håndteres, og noen må behandle klager når tallene ikke stemmer. Utstyr kan svikte, og systemer må oppgraderes. Går man senere videre til posisjonsbasert avgift, øker kravene til teknologi og datasikkerhet ytterligere. Den politiske diskusjonen bør derfor handle om hele regningen, ikke bare om hvor mange øre bilisten skal betale per kilometer.
Når staten allerede har en maskin som virker, bør den ha en svært god begrunnelse før den erstatter den med et mer administrativt krevende og komplisert system.
Når veiavgiften
begynner å følge bilen
En enkel kilometeravgift er ikke i seg selv overvåking. Kilometerstanden kan registreres uten at noen vet hvor bilen har vært. Men en posisjonsbasert avgift er noe annet. Skal satsen være forskjellig på bygda og i Oslo sentrum, eller i rushtiden og om natten, må systemet på en eller annen måte kunne fastslå sted og tidspunkt. Dette er ikke en fantasimodell. Norske offentlige utredninger har tidligere beskrevet satellittbasert veiprising der alle kjøretøy har en sender som gir informasjon om hvor bilen befinner seg, med mulighet for ulike geografiske soner og forskjellige priser gjennom døgnet.
Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv kan det virke elegant: Kilometeren på en trafikktom distriktsvei kan prises annerledes enn kilometeren midt i Oslo i morgenrushet. Men den samme elegansen krever data.
Det er ikke grunnlag for å hevde at dagens regjering planlegger å bruke veiavgiften til å følge politiske motstandere. Det er heller ikke nødvendig for å stille det prinsipielle spørsmålet: Hvorfor skal vi bygge en teknisk kapasitet som kan gjøre stadig mer detaljert registrering mulig, når det opprinnelige formålet bare var å få inn en avgift?
Storebror trenger ikke
begynne som Storebror
Overvåkingssystemer presenteres sjelden som overvåkingssystemer. Teknologien kommer fordi den løser et praktisk problem. Kameraet skal gi sikkerhet. Nummerregistreringen skal kreve inn bompenger. Databasen skal bekjempe kriminalitet. Posisjonssystemet skal beregne riktig veiavgift. Hver begrunnelse kan isolert sett være fornuftig.
Problemet oppstår når systemer senere kan kobles sammen, eller når opplysninger som ble samlet inn til ett formål, blir interessante for et annet. Da blir spørsmålene om datalagring og tilgang avgjørende. Hvem eier dataene? Hvor lenge skal de lagres? Kan politi eller PST få dem utlevert, og på hvilke vilkår? Hva skjer dersom regelverket endres om ti eller tjue år?
Det holder ikke å vise til at dagens myndigheter vil bruke systemet forsvarlig. Lover endres, teknologi utvikles og regjeringer skiftes ut, mens en økende del av regelverket kommer via EU/EØS. Et godt demokrati bør derfor bygge systemer som begrenser makten også til framtidige myndigheter, ikke bare systemer som forutsetter at alle framtidige myndigheter opptrer slik dagens politikere lover.
Datasikkerheten hører også hjemme i denne diskusjonen. Jo mer detaljerte bevegelsesdata som samles inn, desto mer verdifulle blir databasene for andre enn dem de opprinnelig var laget for. Ingen digital løsning kan garanteres mot feil, innbrudd eller uønsket tilgang for all framtid. Derfor handler dataminimering ikke bare om personlig integritet, men også om sikkerhet: Opplysninger som aldri er samlet inn, kan heller ikke lekke ut eller brukes i en sammenheng ingen tenkte på da systemet ble bygget.
Her oppstår også et ubehagelig spørsmål om vestlig dobbeltmoral. Europeiske institusjoner har med god grunn kritisert omfattende overvåking og kontroll i autoritære stater. Europaparlamentet har blant annet kritisert omfattende overvåking av uigurer i Xinjiang, mens EU samtidig fremhever kampen mot ulovlig digital overvåking som et menneskerettighetsspørsmål. Forskjellen mellom Norge og slike regimer er stor når det gjelder rettsstat, politiske rettigheter og demokratisk kontroll. Nettopp derfor burde terskelen være høy for å bygge en infrastruktur som gjør borgernes bevegelser stadig lettere å registrere.
Hvis staten trenger antall kilometer, bør hovedregelen være enkel: Staten får vite antall kilometer. Ikke mer.
Bygda betaler for avstandene
En kilometeravgift kan se rettferdig ut på et regneark. Samme kilometer, samme pris. Men mennesker har svært forskjellige muligheter til å unngå kilometerne.
Bor man sentralt i en storby, kan buss, tog, T-bane, trikk, butikk og arbeidsplass ligge i nærheten. På bygda kan bilen være en forutsetning for at hverdagen fungerer. Butikken kan ligge flere mil unna. Legen likeså. Arbeidsplassen kan ligge enda lenger borte. Skoler, bankfilialer, butikker og offentlige tjenester er gjennom mange år blitt sentralisert. Først øker avstandene. Deretter kan innbyggeren bli beskattet for kilometerne han må kjøre for å nå de samme tjenestene.
Skattekommisjonen peker riktignok på at en overgang til kilometeravgift uten endring i statens samlede avgiftsinntekter kan flytte noe av avgiftsbelastningen fra distriktene til sentrale områder fordi elbilandelen er høyere sentralt, og at en senere posisjonsbasert avgift kan forsterke denne geografiske virkningen. Men dette løser ikke problemet for den som bor på bygda og arbeider i byen.
Tenk på arbeidstakeren som kjører 25 mil tur-retur til jobb fordi turen med bil tar rundt to timer, mens buss og tog med venting og korrespondanser kan spise fem eller seks timer av dagen. Bilen er da ikke et luksusvalg. Den er forutsetningen for å ha jobben. Hvis vedkommende først betaler for de mange kilometerne og deretter får høyere sats når bilen nærmer seg Oslo, rammes han både av avstanden og av stedet der arbeidsplassen ligger. En avgift kan være matematisk lik og samtidig sosialt svært ulik.
Når hovedstaden blir vanskeligere å besøke
Norske byområder bruker allerede bompenger som mer enn ren finansiering. Skattekommisjonen beskriver bomringer som et virkemiddel som kan prise enkelte kostnader ved bilbruk i tettbygde strøk, blant annet gjennom takster som varierer med tidspunktet. Oslo har gjennom flere år også omdisponert areal fra trafikk og parkering til gående, syklende, opphold og andre former for byliv. Det finnes gode argumenter for dette. Mindre trafikk kan gi bedre lokalmiljø og hyggeligere gater. Men Oslo er ikke bare byen til dem som bor i Oslo. Det er hovedstaden, med Nationaltheatret, Operaen, konserter, museer, store arrangementer og institusjoner som også skal være tilgjengelige for mennesker fra områdene rundt.
Det er her kollektivargumentet ofte blir for enkelt. Det hjelper lite at toget går fint inn til Oslo om ettermiddagen dersom forestillingen slutter klokken 22.30 eller 23.00 og siste praktiske tog- eller bussforbindelse videre hjem allerede er gått. En person som bor fem eller ti mil unna, trenger ikke bare transport inn. Han må komme seg hjem også. Når parkering fjernes eller blir dyrere, bomringen skal betales og en framtidig geografisk veiavgift kan legges oppå, blir konsekvensen tydelig: Oslos kulturtilbud kan i praksis bli stadig mer tilgjengelig først og fremst for Oslofolk, mens mennesker som bor fem–ti mil unna, får en stadig dyrere inngangsbillett til den samme hovedstaden.
Det samme gjelder andre nødvendige besøk. Statlige sykehus og offentlige kontorer, møter og arbeidsplasser ligger ofte nettopp i områdene hvor biltrafikken ønskes redusert. En modell som bare ser hvor bilen befinner seg, ser ikke hvorfor den er der. Den skiller ikke automatisk mellom søndagsturen gjennom sentrum og den som må rekke nattevakten, følge et familiemedlem til behandling eller komme seg hjem etter et sent arrangement.
Teaterbilletten har én pris. Teaterkvelden har en annen når bompenger, parkering, drivstoff eller strøm og kanskje kilometeravgift legges oppå. Alternativet kan bli taxi, hotell eller ganske enkelt å bli hjemme. En hovedstad bør være tilgjengelig også for dem som ikke bor ved en T-banestasjon.
Elbilen er også en bil
Elbilen har ingen lokale eksosutslipp under kjøring, og det er en viktig fordel. Men den svever ikke over asfalten. Den tar plass, kan stå i kø, kan kollidere og bruker dekk og infrastruktur.
Statens vegvesen peker på at moderne biler er blitt tyngre, blant annet på grunn av batteripakker, og at økt vekt gir økt dekkslitasje. Vegvesenet sier også at elbiler sliter mer på dekkene enn andre biler, samtidig som kjørestil, dekktrykk og andre forhold har stor betydning, og at det samlede miljøregnskapet fortsatt vurderes positivt for elbilen. Det betyr ikke at elbiler automatisk ødelegger veiene langt mer enn fossilbiler. Men det viser hvorfor klimaavgift og veiavgift bør diskuteres som to forskjellige ting.
CO₂ kan prises som CO₂. Veibruk kan prises som veibruk. Skattekommisjonen legger også opp til at kilometeravgiften skal omfatte alle motorteknologier, mens hensynet til klimagassutslipp fortsatt skal håndteres gjennom blant annet CO₂-avgiften. Dersom framtidige politikere likevel velger en langt lavere veiavgift for en tung elbil enn for en lettere fossilbil, bør de kunne forklare hvorfor. Elektrisk drift og gratis bruk av infrastrukturen er ikke det samme.
Avgift eller styringssystem?
Det mest interessante ved posisjonsbasert veiavgift er at den kan bli langt mer enn en ny måte å hente inn penger på. Den kan prise bilen forskjellig etter sted, tidspunkt og trafikkbelastning. Det er nettopp denne treffsikkerheten tidligere offentlige utredninger har trukket fram som en fordel ved slike systemer. Men treffsikkerhet betyr også styring. Det kan bli dyrere å kjøre akkurat der og akkurat når myndighetene ønsker færre biler. Vi kjenner allerede prinsippet fra bomringene. En posisjonsbasert avgift kan gjøre styringen langt mer finmasket.
For byboeren med flere kollektivalternativer kan dette være håndterbart. For personen som bor langt unna, arbeider i byen eller ønsker å bruke byens kulturtilbud, kan summen av virkemidlene bli noe helt annet. Kilometeravgiften kommer ikke nødvendigvis alene. Den kommer i tillegg til bompenger, parkering, drivstoffutgifter og en bypolitikk som aktivt reduserer plassen til privatbilen.
En konsekvens blir at Oslos kulturtilbud i praksis stadig mer blir forbeholdt Oslofolk, mens de som bor en time unna, mangler sen kollektivtransport og møter svært dyr parkering, får en stadig høyere terskel for å delta og blir delvis ekskludert. Tenker politikerne i Oslo på at hovedstaden også er et sentrum for mennesker som bor i Hamar, Sarpsborg, Sandefjord og andre steder en drøy time unna?
Dermed oppstår også spørsmålet om lag på lag med betaling. Når bomringen allerede tar ekstra betalt for å kjøre inn i et presset byområde, må staten forklare tydelig hva en ny geografisk veiavgift skal prise i tillegg. Skattekommisjonen legger selv til grunn at en enkel kilometeravgift kan fungere sammen med bomringer og rushtidsavgifter. Uten en tydelig forklaring kan bilisten oppleve at samme reise først utløser ordinær veiavgift, så bompenger og deretter en høyere kilometersats fordi bilen befinner seg i den samme byen.
Derfor handler saken ikke bare om hva kilometersatsen blir. En sats kan endres i neste statsbudsjett. Det viktigste er hvilken infrastruktur som bygges. Først trenger staten kanskje bare kilometerstanden. Deretter blir det nyttig å vite om kilometeren ble kjørt i byen eller på landet. Så blir tidspunktet relevant. Senere kan nye soner, nye satser og nye formål legges inn.
Når én løsning blir til noe mer
Staten trenger ikke starte med en plan om å overvåke befolkningen for at resultatet over tid skal bli et system som kan brukes langt mer omfattende enn det opprinnelige formålet. Nye ordninger innføres gjerne med gode og forståelige begrunnelser: rettferdig betaling, mindre kø, bedre miljø eller mer effektiv administrasjon. Først registreres antall kilometer. Senere blir det nyttig å vite hvor kilometerne kjøres. Deretter kan tidspunkt, trafikksone og andre opplysninger bli relevante. Hvert enkelt skritt kan isolert framstå både rimelig og praktisk.
Slik kan teknisk infrastruktur bygges ut bit for bit. Når systemet først finnes, er det langt enklere å utvide bruken enn å begynne fra null. Dette er grunnen til at personvern ikke bør reduseres til et løfte om at opplysningene aldri skal misbrukes. Den sikreste beskyttelsen er at staten ikke samler inn opplysninger den ikke trenger.
Det som eventuelt begynner med en liten og tilsynelatende uskyldig veiavgiftsboks, kan over tid utvikle seg til et overvåkings- og styringssystem som er uverdig for et demokratisk land som Norge – et system vi neppe ville akseptert dersom konsekvensene ble presentert samlet fra første dag.
Sluttord
Vi begynte med et problem de fleste kan forstå: Elbilen bruker veiene og må også bidra til kostnadene. Det burde være mulig å løse uten å rive opp et innkrevingssystem som allerede fungerer for bensin- og dieselbilene, bygge et mer administrativt krevende system for hele bilparken og senere gjøre dette til en ordning som potensielt kan registrere hvor og når vi kjører.
På veien risikerer vi å gjøre lange, nødvendige arbeidsreiser dyrere, ramme mennesker som mangler reelle kollektivalternativer og gjøre hovedstadens arbeids- og kulturtilbud mindre tilgjengelig for dem som bor utenfor byen. Det viktigste spørsmålet er likevel prinsipielt. Teknologien bør ikke bestemme hvor mye staten skal vite om oss. Behovet bør bestemme hvor lite staten trenger å vite.
Hvis veiavgiften kan kreves inn uten posisjonsdata, bør den kreves inn uten posisjonsdata. Hvis fossilbilens avgift allerede kan kreves inn gjennom drivstoffet, bør staten ha en svært god begrunnelse før den erstatter dette systemet. For avstanden mellom en veiavgiftsboks og en elektronisk fotlenke avgjøres ikke av størrelsen på boksen. Den avgjøres av hva den registrerer, hvem som får se opplysningene, og hva systemet kan brukes til den dagen formålet endres.
Det ville være et paradoks om demokratiske land som kritiserer autoritære regimer for digital overvåking, selv bygger systemer som gjør det stadig enklere å registrere hvor egne borgere beveger seg. Når et demokrati begynner å bygge tekniske muligheter for stadig mer detaljert registrering av borgernes bevegelser, samtidig som det kritiserer slik overvåking i autoritære stater, bør spørsmålet stilles før systemet er på plass – ikke den dagen friheten allerede er blitt mindre.
Innlegget er hentet fra derimot.no.
Håvard Nygrend er et pseudonym.
Derimot.no vet hvem det er.
Framheva bilde og
illustrasjonsbilder er KI-genererte
Innlegget Veiavgiften kan bli bilens fotlenke. dukket først opp på Politikus.